Egzamin ustny na uprawnienia budowlane w specjalności inżynieryjnej mostowej wykonawczej to moment, w którym kandydaci muszą wykazać się nie tylko wiedzą teoretyczną, ale przede wszystkim doświadczeniem praktycznym zdobytym na budowie. Komisja egzaminacyjna zadaje pytania odnoszące się do realnych sytuacji zawodowych, dlatego warto wcześniej zapoznać się z typowymi zagadnieniami, które mogą paść podczas egzaminu. Poniżej przedstawiamy pięć przykładowych pytań z praktyki zawodowej wraz ze szczegółowymi odpowiedziami – opracowanych na podstawie rzeczywistych tematów egzaminacyjnych.
1. Jak wygląda procedura ubiegania się o ZRID i uzyskanie pozwolenia na użytkowanie?
ZRID, czyli Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej, to szczególny rodzaj decyzji administracyjnej wydawanej na podstawie tzw. „specustawy drogowej” (ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych). Procedura ZRID zastępuje pozwolenie na budowę i jednocześnie zatwierdza projekt budowlany oraz decyzję o lokalizacji inwestycji celu publicznego.
Wniosek o ZRID składa inwestor (najczęściej GDDKiA lub samorząd) do wojewody, dołączając:
• projekt budowlany,
• mapy sytuacyjno-wysokościowe z podziałem nieruchomości,
• decyzje środowiskowe (jeśli są wymagane),
• uzgodnienia z gestorami sieci.
Decyzja ZRID powoduje z urzędu przejęcie nieruchomości przez Skarb Państwa lub samorząd, a właścicielom przysługuje odszkodowanie.
Po zakończeniu budowy inwestor występuje o pozwolenie na użytkowanie do nadzoru budowlanego. Organ ten dokonuje kontroli obowiązkowej, podczas której sprawdza zgodność wykonania z dokumentacją i przepisami. Wydanie pozwolenia na użytkowanie jest warunkiem prawnym dopuszczenia obiektu do eksploatacji.
2. Omówić próbne obciążenie mostu – statyczne i dynamiczne
Próbne obciążenia mostu to obowiązkowy element odbioru obiektów mostowych, określony m.in. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 1999 r. Obciążenia te mają na celu potwierdzenie, że konstrukcja nośna spełnia założenia projektowe i jest bezpieczna do użytkowania.
Próbne obciążenie statyczne polega na umieszczeniu na obiekcie (np. przęśle mostowym) odpowiednio rozmieszczonych pojazdów (np. ciężarówek) o znanej masie. Mierzy się ugięcia, przemieszczenia, ewentualne rysy oraz ich rozwój. Porównuje się je z wartościami obliczeniowymi, dopuszczalnymi przez normy projektowe (np. PN-EN 1991-2).
Próbne obciążenie dynamiczne polega na przejazdach pojazdów z różnymi prędkościami (np. 20 km/h, 40 km/h) i oceną reakcji konstrukcji w czasie rzeczywistym. Analizuje się przyspieszenia, częstotliwości drgań oraz rezonansy. Czasami do oceny wykorzystuje się systemy akcelerometrów lub radarów.
Wyniki próbnego obciążenia dokumentowane są w raporcie z próbnego obciążenia, który dołącza się do dokumentacji powykonawczej i przekazuje nadzorowi budowlanemu.
3. W jaki sposób wykonywane są pale CFA?
Pale CFA (Continuous Flight Auger) to pale formowane w gruncie bez konieczności użycia rur osłonowych. Metoda jest stosunkowo cicha, szybka i ogranicza drgania, co czyni ją idealną w warunkach miejskich oraz przy sąsiedztwie obiektów wrażliwych na wibracje.
Proces wykonania pala CFA przebiega w następujących etapach:
1. Świder ciągły (w kształcie spirali) wierci otwór do wymaganej głębokości – grunt nie jest wynoszony na powierzchnię, lecz zatrzymuje się w spirali.
2. Po osiągnięciu głębokości rozpoczyna się wyciąganie świdra – w tym samym czasie przez rurę wewnętrzną pompowany jest beton (lub zaczyn cementowy), co zapobiega zapadaniu się ścian otworu.
3. Po zakończeniu betonowania, do świeżo wylanej mieszanki wciskane jest zbrojenie (najczęściej prefabrykowane kosze stalowe lub pręty gwintowane).
Wymaga to użycia specjalistycznych wiertnic CFA, mieszalników betonu i dokładnego monitorowania parametrów (np. ciśnienie, objętość, głębokość). Pale CFA stosuje się jako fundamenty pośrednie np. pod przyczółki mostowe, mury oporowe czy podpory wiaduktów.
4. Jakie są typowe uszkodzenia przyczółków i jak się je naprawia?
Typowe uszkodzenia przyczółków mostowych mogą wynikać z:
• działania wody – rozmycia fundamentów, erozja skarp, podmycia,
• uszkodzeń mechanicznych – np. uderzenia pojazdów,
• starzenia się materiałów – karbonatyzacja betonu, korozja zbrojenia,
• wadliwego odwodnienia – woda gromadząca się za skrzydłami lub w zasypce.
Przykładowe uszkodzenia to:
• rysy i pęknięcia betonu (w kierunku pionowym lub poziomym),
• łuszczenie się powłok ochronnych,
• przecieki lub wysolenia,
• nierówne osiadania lub przechyły,
• odspojenia zasypek.
Metody napraw obejmują:
• iniekcję żywicą epoksydową lub cementową (do rys i pustek),
• reprofilację betonu (przy ubytkach),
• naprawę i wymianę odwodnienia i drenaży,
• zastosowanie geokrat, geowłóknin i umocnień skarp,
• zabezpieczenie antykorozyjne odkrytych prętów.
5. W jaki sposób prowadzi się betonowanie w warunkach niskich i wysokich temperatur?
Betonowanie w temperaturach ekstremalnych wymaga zachowania odpowiednich procedur technologicznych określonych m.in. w normie PN-EN 13670 i wytycznych ITB.
W niskich temperaturach (poniżej +5°C):
• należy stosować ciepłą wodę zarobową i podgrzewany kruszywo,
• dodaje się domieszki chemiczne przyspieszające wiązanie i mrozoodporne,
• elementy konstrukcji powinny być osłonięte przed chłodem i wiatrem (np. plandeki, namioty),
• utrzymywanie temperatury betonu powyżej 5°C przez minimum 72h od wbudowania (maty grzewcze, nagrzewnice).
W wysokich temperaturach (powyżej 25–30°C):
• betonowanie prowadzi się wcześnie rano lub wieczorem,
• stosuje się domieszki opóźniające wiązanie (np. lignosulfoniany),
• zaleca się chłodzenie składników (kruszywo, woda),
• powierzchnie betonu należy osłaniać (maty, folie, kurtyny wodne) i pielęgnować natryskowo,
• unika się długich transportów i przestojów technologicznych.
Celem jest utrzymanie odpowiedniej temperatury betonu podczas wiązania i zapobieganie powstawaniu zarysowań skurczowych, osłabieniu wytrzymałości czy przebiegu niekontrolowanego procesu hydratacji.
Uzyskanie uprawnień budowlanych to duży krok w rozwoju zawodowym każdego inżyniera, a egzamin ustny z praktyki zawodowej stanowi jego najważniejszy sprawdzian. Kandydaci starający się o uprawnienia mostowe wykonawczepowinni nie tylko dobrze znać procedury i technologie, ale również potrafić odnieść je do rzeczywistych sytuacji na budowie. Regularna praktyka, znajomość typowych zagadnień egzaminacyjnych oraz rzetelna analiza podobnych pytań zwiększają szansę na pozytywny wynik i zdobycie upragnionych uprawnień.
